Бизнес
Система допуска поможет легализовать и оздоровить рынок перевозок
Свою убежденность в этом в интервью ГиД высказал Дмитрий Суханов, директор ООО «Адженс» — одного из крупнейших российских перевозчиков, работающего на рынке под брендом APS.
Саморегулирование не подходит отрасли автомобильных грузоперевозок. Навести порядок на рынке и вывести отрасль из кризиса можно лишь при тесном взаимодействии перевозчиков и уполномоченных органов власти. Свою убежденность в этом в интервью редакции ГиД высказал Дмитрий Суханов, директор ООО «Адженс» — одного из крупнейших российских перевозчиков, работающего на рынке под брендом APS.
ГиД: Дмитрий Сергеевич, каков главный итог прошедшего 26 апреля заседания координационного совета автомобильного и городского пассажирского транспорта при Минтрансе?
Суханов: На мой взгляд, самый главный вопрос, который там обсуждался, — это саморегулируемая организация (СРО). Эту идею предлагал господин Матягин, который озвучил ее ранее на встрече с Дмитрием Медведевым, после чего премьер-министр дал поручения министерствам и ведомствам проработать этот вопрос.

Объективно вопрос допуска автоперевозчиков на внутренний рынок назрел. И система допуска должна быть. Один из методов решения этого вопроса — СРО. Но после того, как мы изучили, что это такое — пришли к выводу, что в нашей отрасли она неприемлема. Есть множество факторов, говорящих за это.

Директор российского офиса APS Дмитрий Суханов (фото: APS)
Почему не СРО? Во-первых, это то объединение, где все участники рынка должны платить деньги. Второе: если кто-то накосячил, то за него платят все. А зачем? Ведь наша сфера связана с повышенной опасностью — не дай бог при перевозке опасных грузов что-то случится.

Поэтому мы свое видение вопроса подготовили и отправили в виде официального письма в Минэкономразвития — как они нас об этом попросили. И заодно в Минтранс. После чего нас попросили приехать на заседание с участием Николая Асаула. Соответственно, мы донесли свою позицию до Минтранса и до всех участников прошедшего заседания КС.

Ключевой итог и вывод: обязательную для всех перевозчиков страны СРО вводить не стоит. Еще один итог — это то, что допуск к внутренним российским перевозкам должен: а) предоставляться Минтрансом (как уполномоченным административным органом власти, не аффилированным к коммерческим организациям), б) на безвозмездной основе, в) быть доступным для всех желающих (для представителей крупного, среднего и малого бизнеса).

Последнее — чтобы не получилось так, что крупный бизнес сможет выполнить требования к допуску, а мелкие компании — нет. И тем более — мелкий частный перевозчик, который сам является и владельцем и водителем.
«Система допуска должна быть. Один из методов решения этого вопроса — СРО. Но в нашей отрасли она неприемлема».
ГиД: Какой вы сами видите оптимальную форму госрегулирования отрасли?
Суханов: Раньше это было лицензирование. Но если теперь это будет система допуска, то по сути — одно и то же. Просто формулировки разные.

Вот наша компания выполняет международные перевозки, и у нас есть соответствующий допуск к рынку международных автомобильных перевозок. Его нам предоставляет Минтранс. И выданный нам документ так и называется: «Удостоверение допуска к выполнению международных автомобильных перевозок». Он выдается на безвозмездной основе при соответствии компании-перевозчика ряду критериев. Если эти требования не выполняются, допуск не выдается. То же самое можно спроецировать на российский рынок.
О компании
ГиД: Расскажите немного о своей компании: история создания, что она собой представляет, основная специализация...
Суханов: Фирма образована в 1998 году. В 2011 году был создан бренд APS. Перевозим всё: что угодно и куда угодно. Маршруты перевозок — от Сахалина до Западной Европы плюс вся Средняя Азия. К слову, в 2016 году мы были одной из трех российских компаний, которые приняли участие в первом пробном автопробеге Китай — Монголия — Россия. Можно сказать, прорубали окно в Китай.

По итогам этого автопробега все три страны подписали межправительственные соглашения, в которых согласовали транспортные маршруты. Сейчас эти документы проходят ратификацию. Надеемся, что в течение этого года все бумаги будут подписаны и маршруты откроют для перевозчиков. Специфика в том, что новые автогрузовые пути в Китай пролягут именно через территорию Монголии, чего прежде не было. И будет два маршрута.
В 2016 году APS была одной из трех российских компаний, которые приняли участие в первом пробном автопробеге Китай — Монголия — Россия (фото: APS)
От себя могу сказать, что мы и так постоянно ездим в Монголию — возим грузы из Европы. А в целом специализируемся на международных перевозках. Они составляют 90% заказов. Офисы компании расположены в России, Белоруссии, Германии и Узбекистане. Постоянно участвуем в различных выставках в Европе. И сами себя считаем одним из крупнейших в стране международных перевозчиков. Думаю, входим в топ-10.

Протяженность наших путей по России составляет 30–35%, остальное — это Европа и Средняя Азия. Если, условно, идет перевозка Москва — Париж — Москва, то по России мы проезжаем всего 700 из 5800 км.

Штат сотрудников всей группы компаний APS приближается к 1500 человек. Из них около ста — это менеджеры, управляющие автопарком.
ГиД: Вы сказали про окно в Китай... Какие еще вещи, возможно, ваша компания сделала первой в России?
Суханов: Мы первыми поехали в Китай и первыми получили свидетельство на рефрижераторы в РФ — на перевозку скоропортящихся продуктов. Получили на весь парк в начале 2016 года, когда их стали выдавать в России. Также мы одними из первых в стране получили приборы «Платона» — еще до запуска системы. Не стали сидеть и ждать, когда ее введут, заранее подали заявки. К слову, при Минтрансе я входил в рабочую группу по «Платону», где мы помогали: указывали на недочеты системы, помогали исправить.
ГиД: Основные ваши клиенты — это крупные компании?
Суханов: Мы работаем с компаниями разных масштабов. Но 50% наших заказчиков — это европейские фирмы. Работаем напрямую с заводами Европы и России. С удовольствием берем и разовые заказы: как на комплектные, так и на сборные грузы.

Также выполняем крупные проектные перевозки. Например, для Олимпиады в Сочи перевезли очень много грузов. По всей Европе в разное время у нас грузились 40 машин — все они должны были прибыть в один день в таможню под Сочи и растаможиться. Это сложная логистическая схема. Или Всемирные юношеские игры — 2015 в Баку: туда и обратно мы перевезли 50 машин.
Автопарк группы компаний APS насчитывает 600 автомобилей (фото: APS)
Если говорить про Россию, то, повторю, очень много грузов возили в Сочи. И на Олимпиаду, и на этапы «Формулы-1». Также обслуживаем множество выставок, проходящих в Москве. Даже стоявший на Красной площади большой чемодан французской компании тоже мы привозили.

Отмечу, что уже лет десять мы очень трепетно относимся к своим контрагентам при заключении договоров. Стараемся исключать из своей работы фирмы-однодневки, проверяем бухгалтерские балансы контрагентов. Проверяем историю всех компаний — сроки занимают от одного до пяти дней.
ГиД: Пару слов про автопарк…
Суханов: Наш автопарк насчитывает около 600 автомобилей — марок Scania, Mercedes, Volvo. Все полуприцепы — Schmitz. Средний возраст парка (тягачей и прицепов) — 2,5 года. То есть самая старая наша машина — 2012 года выпуска.

Мы постоянно обновляем автопарк и увеличиваем его. С 2011 года закупаем технику только стандарта «Евро-5». Также сегодня у нас 200 рефрижераторов-полуприцепов, остальное — тенты. Еще есть 15 машин MAN грузоподъемностью три тонны и пять площадок Faymonville для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов.

«Средний возраст парка (тягачей и прицепов) — 2,5 года. То есть самая старая наша машина — 2012 года выпуска».
ГиД: Учитывая масштабы компании, — где вы находите необходимое количество квалифицированных кадров?
Суханов: У нас работают выпускники разных российских и зарубежных вузов. Но самый большой вопрос — это водительские кадры. В России не так много водителей — профессиональных международных дальнобойщиков. Здесь нет специалистов достаточной квалификации, имеющих соответствующие образование, опыт, знание языков. А также грамотно относящихся к технике, документам и грузам. Потому что грузы у нас дорогие и таможенные процедуры непростые. Одна грубая ошибка водителя может полностью остановить работу предприятия.

Большая часть наших водителей — из Республики Беларусь. Это люди, прошедшие курсы повышения квалификации по международным автоперевозкам. В том числе по доставке опасных грузов.
ГиД: Расскажите немного о себе. Как давно вы в бизнесе и как в него попали?
Суханов: Уже 15 лет. Попал сразу после института — можно сказать, случайно. Компания тогда развивалась, как раз открыла офис в Москве. И мы вдвоем с товарищем, который меня позвал, начинали здесь развивать этот бизнес.

Уже потом наш офис переехал в Подмосковье. Почему? У нас в основном международные перевозки, и здесь рядом Минское шоссе.
ГиД: Компания публикует какую-то отчетность или является непубличной?
Суханов: Не публикует. Но скажу так: мы являемся крупными налогоплательщиками.
ГиД: В продолжение темы финансов: скажите, Ваша компания пользуется налоговой льготой — вычетами по транспортному налогу?
Суханов: Конечно. Как только «Платон» ввел эту льготу, мы сразу стали ею пользоваться. В прошлому году уже уменьшили транспортный налог. К слову, именно наша рабочая группа при Минтрансе и предложила это сделать: тот, кто платит «Платон», тот не платит транспортный налог, если суммы по «Платону» превышают эти суммы.
ГиД: Можно ли назвать порядок цифр?
Суханов: Скажем так: уплаченные нами сборы в системе «Платон» в несколько раз превысили сумму транспортного налога (около 7 млн рублей).
Влияние кризиса
ГиД: Повлиял ли на бизнес APS кризис, начавшийся в России пару лет назад?
Суханов: Конечно, повлиял. Когда в стране ввели эмбарго на ввоз импортных товаров — из-за санкций стало нельзя возить определенные грузы. А поскольку мы выполняем международные перевозки, произошел значительный спад.

Нам пришлось искать абсолютно новые для себя рынки. Очень много грузов пошло в Среднюю Азию. Нам не очень хочется туда ездить — из-за плохого качества дорог и топлива. Но приходится это делать, чтобы бизнес не останавливался.

ГиД: Можно ли констатировать, что компания преодолела влияние кризиса, и неблагоприятный период остался позади?
Суханов: Не сказал бы. Но мы стремимся к тому, чтобы он проходил менее болезненно.

Когда случился кризис — мы пересмотрели свои затраты. Уменьшаем их всеми законными способами. Стали искать более дешевых поставщиков услуг и торговаться, чтобы нам делали скидки: на топливо, запчасти, сами автомобили. Со всеми поставщиками запчастей перезаключили договоры. А авторезину напрямую закупаем в Китае. Сами заказываем, везем и растаможиваем. Потому что автопарк большой и шин надо много.
«Когда случился кризис — мы пересмотрели свои затраты. Уменьшаем их всеми законными способами».
Автомобили стали закупать более современные, с меньшим расходом топлива. Всю автотехнику сами забираем прямо с заводов в Европе. А всю старую реализуем на внутреннем рынке.

В плане топлива в России, Белоруссии и Казахстане мы работаем с сетью «Газпромнефть», с которой у нас эксклюзивные условия, значительные скидки. А в Европе у нас так же заключены контракты с BP и Shell. Оплату проезда по платным дорогам мы тоже производим через карточки.
ГиД: На какие более экономные модели машин вы обратили внимание при выборе новой техники?
Суханов: Мы сотрудничаем с тремя автопроизводителями. У каждой техники есть свои достоинства и недостатки. Поэтому ищем баланс. Но, например, Scania ежегодно выпускает новые модели с уменьшенным расходом топлива. Из всего парка 400 машин у нас — Scania. Последняя закупленная модель — R440.
ГиД: Есть ли у вас понимание, на каком месте в России вы по численности автопарка?
Суханов: Есть «Деловые линии», есть «Магнит»… Но первые ездят только по России, а второй перевозит лишь собственные грузы, не оказывая услуги сторонним заказчикам. Мы — один из самых крупных в России международных грузоперевозчиков. Будем скромными — скажем, из первой десятки.
ГиД: Можете назвать текущую степень загруженности вашего автопарка в процентном отношении?
Суханов: Машины загружены на 100%. В момент кризиса, на низшей точке спада, было порядка 80%.

Мы активно ищем заказы на будущее, смотрим, где, что и как. Стремимся снижать холостые пробеги. Поскольку треть парка у нас находится в лизинге, мы обязательно должны ездить, чтобы оплачивать его. Здесь, конечно, отмечу работу наших менеджеров по зарубежью.
«Мы — один из самых крупных в России международных грузоперевозчиков. Будем скромными — скажем, из первой десятки».
Российский рынок
ГиД: Давайте поговорим о нашем рынке. В APS ощутили каким-то образом проведение всероссийской акции протеста?
Суханов: Никак. Только один случай — нам побили машину на юге России, не будем называть регион. Из проезжающей легковушки машину забросали камнями. Легкие повреждения: лопнуло стекло и образовалась вмятина на машине. Водитель не пострадал, но остальные сразу же отказались ехать в тот регион.

В результате несколько загрузок из Европы мы не стали туда брать. А наши машины, шедшие транзитом в южные регионы России, проходили уже в сопровождении Росгвардии и ГАИ. То есть мы продолжили возить грузы, которые шли транзитом через юг страны, потому что не можем подвести своих заказчиков. Ехали на свой страх и риск.
ГиД: Как долго длился этот период?
Суханов: Недели две. Сейчас на том направлении уже все спокойно.
ГиД: Идем дальше. Ощущаете ли вы в своем бизнесе влияние «серых» и нелегальных перевозчиков?
Суханов: В основном мы выполняем международные перевозки. Если за рубежом и есть какие-то «серые» игроки, то их единицы. Но на внутрироссийском рынке это очень сильно чувствуется. Потому что «серые» перевозчики, как я думаю, не платят налоги и не вкладываются в содержание офисов, обновление автопарка, обучение своего персонала. Соответственно затратная часть у них маленькая и они могут очень сильно демпинговать.
ГиД: Это большая проблема для рынка?
Суханов: Да. Но некоторые российские заводы сами хотят работать именно с частниками.
«Серые» перевозчики не платят налоги и не вкладываются в содержание офисов, обновление автопарка, обучение своего персонала. Затратная часть у них маленькая, и они могут очень сильно демпинговать».
ГиД: Поможет ли введение системы допуска на рынок решить проблему «серых» перевозчиков?
Суханов: Конечно. И они же будут еще больше бастовать — против того, чтобы вводилась такая система. Есть люди, которые купили машину и перевозят, но нигде не показывают, что осуществляют какую-то предпринимательскую деятельность. Они не платят никакие налоги. И «серые» перевозчики не хотят легализации.
ГиД: К слову, в вашем понимании — кто все эти люди, что решили бастовать с конца марта?
Суханов: Мелкие частные перевозчики. Так как они демпингуют с ценами — на рынке до сих пор минимальные расценки. Да, в стране ввели и повысили «Платон» и частнику тяжело его платить. Но сами перевозчики загнали себя в этот угол, потому что демпингуют.

Когда нам, крупному перевозчику, предлагают везти за меньшую стоимость, мы просто не везем. Отказываемся и ищем заказы дальше. Мы не можем снизить свои расценки до уровня своих затрат. Работа ради работы, в ноль — не для нас. У нас есть тариф, ниже его мы не опускаемся.

И в данный момент мы также никому не подняли стоимость перевозки, потому что в основном выполняем перевозки международные.
О «Платоне»
ГиД: К «Платону» вы сами лично как относитесь?
Суханов: Я отношусь так: раз ввело государство систему «Платон», значит, все должны зарегистрироваться и платить. Деньги, которые собирает система, должны идти на реальные ремонт и содержание дорог. Все должно быть прозрачно: куда ушли деньги, что построилось.

Я — за «Платон», если будут хорошие дороги, развязки. Тогда мы будем ехать безопаснее, доставлять грузы, проезжать большие расстояния, соблюдая режим труда и отдыха. Будем больше работать, больше зарабатывать.
Дмитрий Суханов: «Мы, добросовестные перевозчики – платим «Платон» с первого дня» (фото: APS)
Но так как рамки стоят только в Подмосковье или не на всех дорогах, то на рынке есть перевозчики, которые платят частично или вообще не платят «Платон». В то время как мы, добросовестные перевозчики, платим с первого дня. То есть мы платим, а кто-то не платит вообще. Такое положение нас не устраивает.

Мы пользуемся платными дорогами: белорусскими, польскими, немецкими, прочими европейскими — там платят все. Это правильно, что когда грузовики разрушают дорогу, они должны платить. В некоторых странах даже легковые машины платят — как в Белоруссии.

Поэтому будем надеяться, что в России во всех регионах поставят рамки и будет усилен контроль. Чтобы платили все и чтобы увеличилась собираемость.
ГиД: Можно ли будет увязать систему допуска на рынок и регистрацию в «Платоне»?
Суханов: Да.
ГиД: Но всплывет вопрос контроля…
Суханов: Ну, смотрите. Если в данный момент сотрудник Ространснадзора остановил нас на границе, он спокойно может сразу проверить: оплачен у нас «Платон» или нет. И допускают к международным перевозкам тоже сотрудники Ространснадзора.

Кроме того, за неуплату «Платона» есть штраф. И с апреля немного поменяли систему штрафов.
ГиД: То есть это эффективно должно быть?
Суханов: Да. За «Платон» штраф есть — и всё. Поставьте больше рамок отслеживания — и всё. Так же как с камерами ГИБДД. Сотрудникам ГИБДД запретили стоять с радарами — камеры отслеживают, и никакой коррупционной составляющей в этом плане вообще нет.
ГиД: Как вы относитесь к идее ввести систему скидок в «Платоне» для тех перевозчиков, кто много ездит?
Суханов: Это лишь разговоры, и это не совсем правильно. Сама система изначально задумана так, что раз ты едешь, то наносишь вред дорогам. А тут получается, что чем больше ты проезжаешь (и, по логике, больше наносишь вреда), тем меньше будешь платить. То есть наоборот получится: кто больше проедет и разрушит, тот меньше заплатит.

Я считаю, надо было изначально — когда ввели льготный период по «Платону» и он действовал полтора года — сразу добиться, чтобы сбор оплачивали все перевозчики. Тогда и собираемость в целом по системе сегодня была бы в разы выше. И государству не пришлось бы даже поднимать тариф до 1,91 руб., если бы все платили.
«Деньги, которые собирает система «Платон», должны идти на реальный ремонт и содержание дорог. Все должно быть прозрачно: куда ушли деньги, что построилось».
ГиД: Можете ли вы назвать долю «Платона» в структуре затрат APS на перевозки по России?
Суханов: Если брать весь наш бизнес и все перевозки, то это 2–3%, потому что мы в основном ездим за рубежом. Если говорить только про перевозки по России, то цифра в два раза точно будет больше. То есть это уже получается 4–6%.
ГиД: В дальнейшем тариф планируется еще повысить. Насколько это будет целесообразно?
Суханов: На мой взгляд, это нецелесообразно как минимум до тех пор, пока «Платон» не будут платить все. Надо увеличить собираемость. А не делать то же самое, как было с подоходным налогом.
ГиД: Увеличить собираемость и вовлечь в «Платон» новых участников, в том числе через введение системы допуска, правильно?
Суханов: Да, все это можно отслеживать: зарегистрирован как участник рынка — платишь.
ГиД: А можно сказать, что сейчас настал подходящий момент для «серых» перевозчиков, чтобы легализоваться? На фоне того, что мы видим: спада отрасли в условиях кризиса, введения «Платона» и прошедших без особых результатов забастовок…
Суханов: Да, это хороший момент. Но они не хотят легализовываться, они против этого.
Общественная работа
ГиД: Дмитрий Сергеевич, вы входите в координационный совет при Минтрансе. Что думаете об этой структуре, ее эффективности?
Суханов: Я был на двух заседаниях совета. Полезность структуры в том, что многие перевозчики, представители разных регионов РФ могут там высказаться и повлиять на принятие решений в законодательной сфере.
ГиД: У Вас есть ощущение, что в Минтрансе действительно слышат перевозчиков?
Суханов: Слышат и прислушиваются. По своему опыту могу сказать, что когда у российских перевозчиков была проблема с Польшей и мы не могли обменяться разрешениями, тогда Минтранс очень серьезно отнесся к нашему мнению, как преодолеть этот кризис. И на переговоры с другими государствами Минтранс теперь тоже зовет нас — крупных международных перевозчиков. Чтобы услышать наше мнение и не в одиночку решать вопросы.
ГиД: Также вы являетесь членом Межотраслевого экспертного совета, МОЭС. Что вы можете сказать про него?
Суханов: У нас было два заседания, на которых мы образовали подгруппы. Разрабатываем стратегию, как помочь российским перевозчикам и Минтрансу в дальнейшей работе.

Так как там собрались разные люди из разных сфер и вопросы были слишком общие, мы даже между собой не могли изначально договориться. Но постепенно приходим к общему мнению. Хотя и спорим — в спорах рождается истина.
ГиД: Вы сами возглавили какую-то комиссию или рабочую группу?
Суханов: Нет. Так как APS более близки международные перевозки, в своей работе мы больше опираемся на международные конвенции. А перевозки грузов за рубежом и внутрироссийские перевозки — это разные вещи. Это совершенно другие правила, они кардинально отличаются. Даже режимы труда и отдыха разные.
50% клиентов APS – европейские заказчики (фото: APS)
Госрегулирование
ГиД: Европейская модель режима труда и отдыха не подходит России?
Суханов: Не подходит только потому, что нет стоянок и дорог, а на дорогах — огромные пробки. У себя в APS мы стремимся к тому, чтобы выполнять этот режим. Потому что вся информация сохраняется в самом тахографе и в карточке водителя. В Европе все это могут проверить за последние 28 дней — и водителя могут наказать, и предприятие.
ГиД: В России предстоит модернизация системы весового контроля. Изменения повлияют на стоимость грузоперевозок?
Суханов: Повлияют для тех перевозчиков, кто ездит с перегрузом. А у нас в компании на машинах установлена современная техника: сидя прямо в своей кабине, водитель видит нагрузку на каждую ось. И если что-то не так, мы говорим об этом заказчику и показываем, что вес не сходится. Тогда нам переставляют груз, выгружают лишний товар.
ГиД: Считается, что одна из бед отрасли в стране — накрученные весы. Сталкивается ли ваша компания с такой проблемой и как с ней борется?
Суханов: Сталкиваемся. Боремся законными методами, жалуемся.
«На машинах установлена современная техника: сидя прямо в своей кабине, водитель видит нагрузку на каждую ось. И если что-то не так, мы говорим об этом заказчику».
ГиД: Но штрафы к вам когда-нибудь приходили изначально левые?
Суханов: Тьфу-тьфу, нет. Как крупный международный перевозчик, мы просто остановим машину, найдем независимые весы, будем взвешиваться. Надо будет — будем судиться, если знаем о своей правоте.
ГиД: Последний вопрос. Какими вы видите главные тенденции российского рынка грузоперевозок на ближайшие три–пять лет?
Суханов: Произойдет укрупнение и, соответственно, сокращение количества компаний, имеющих парк большегрузных машин. Также увеличится число компаний с парком из мало- и среднетоннажных автомобилей (5-тонники, 10-тонники). Будет происходить расширение сети самостоятельных логистических и экспедиторских центров, применяющих электронные технологии в документообороте.

Кроме того, произойдет обострение отношений между «белыми» и «серыми» перевозчиками. И усилится госконтроль за соблюдением весогабаритных нормативов.
Беседовал Максим Алексеев
16 мая 2017 года
Made on
Tilda