бизнес
Сергей Бураго: России необходимо предпринять шаги для защиты своих перевозчиков
Руководитель одного из крупнейших в России транспортно-логистических холдингов поделился мыслями о путях решения проблем отрасли
Сфера грузовых перевозок играет важнейшую роль в экономике страны и является прямым индикатором ее состояния. В условиях кризиса, постигшего отрасль, государство не должно оставаться в стороне от решения ее главных сегодняшних проблем. Такое мнение выразил в интервью ГиД Сергей Бураго, генеральный директор группы компаний «Руста» и член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС).
О компании
ГиД: Сергей Владимирович, для начала — маленькая справка. Что сегодня представляет собой правопреемница «Совтрансавто» группа компаний «Руста»?
— Для начала напомню, что «Совтрансавто-Москва» ведет свою историю с марта 1945 года. Еще шла Великая Отечественная, когда появился первый приказ о создании автотранспортного предприятия.
Глава ГК «Руста» Сергей Бураго не теряет оптимизма и верит в возможность восстановления рынка (фото: ATO Events).
Поначалу предприятие работало в подмосковном Люблино, а в конце 50-х мы переехали в другой областной город — Кунцево, со временем ставший районом Москвы. И по сей день наша главная штаб-квартира находится здесь, в Кунцево.

Сегодня в группу компаний «Руста» входят два транспортных предприятия — «Совтрансавто-Москва» и белорусское «Веставто», существующее с 1973 года. Также в группу компаний входят две фирмы, которые оказывают экспедиционные и логистические услуги — это «РустаЛогистик» и таможенный представитель «Руста-Брокер».
ГиД: К какой из этих компаний относится автопарк и что он собой представляет?
— Наш общий парк — 150 машин. Основной транспорт сосредоточен в «Совтрансавто-Москва» и «Веставто». Также небольшая часть, 25 машин, — у «РустаЛогистик».

Московская часть парка — это универсальные тенты, а в белорусском предприятии половину парка составляют рефрижераторы. По брендам в Москве это в основном Iveco и MAN. По Белоруссии добавляются еще Scania и Mercedes.
ГиД: Можно ли выделить основные направления ваших маршрутов и какие грузы в основном перевозят ваши машины?
— Основное направление — это Германия. В меньшей степени — Бельгия, Нидерланды, Франция, Чехия и Польша. Плюс маршруты внутри нашей страны.

Касательно грузов — это все то, что можно перевезти в тентованном грузовом автомобиле. Но основная специализация, наверное, все-таки товары народного потребления, стройматериалы, оборудование промышленного назначения. В том числе возим и дорогостоящие грузы, требующие режима таможенного перевозчика (и «Совтрансавто-Москва», и «Веставто» являются таможенными перевозчиками). Для рефрижераторов принимаем к перевозке все грузы, требующие соблюдения температурного режима, — фармацевтику, живые цветы и прочее.
Московская часть парка – это универсальные тенты, а в белорусском предприятии половину парка составляют рефрижераторы. По брендам – в основном, Iveco и MAN (фото: ГК «Руста»).
ГиД: Какие солидные бренды значатся среди ваших заказчиков?
— Автошины Cordiant, строительные гипермаркеты OBI, производитель окон Rehau, сухие смеси Knauf, отделочные материалы Kronospan, пиломатериалы Segezha Group и многие другие.
ГиД: Можете ли вы назвать степень загруженности автопарка, в процентном соотношении?
— Могу сказать, что порожними мы точно не ездим, такого у нас нет. На экспорт мы едем с грузом, обратно — тоже. Единственное, иногда случается порожний пробег, когда просто разгрузка находится в одном пункте, а загрузка — в другом. По логистике мы ставим себе задачу, что этот пробег должен быть в пределах 300 км. Но даже если учитывать этот момент, то такие «порожние» пробеги у нас составляют лишь 6–7% от общего километража (при ежемесячном общем пробеге 11 тыс. км на каждый автопоезд).
Российский рынок перевозок
ГиД: Как вы в целом сегодня оцениваете состояние рынка, учитывая случившийся экономический кризис? Какие текущие тенденции можете выделить?
— Мне кажется, что рынок оживает. Все-таки наша транспортная отрасль выступает своеобразным индикатором экономики. Я отлично помню 2008 год. С высоких трибун тогда говорили, что в стране нет кризиса, а мы его уже чувствовали. Объем перевозок начал падать, и мы это сразу увидели. И сейчас я могу также четко сказать: идет рост ставок, в том числе и по импорту. То есть я наблюдаю оживление.
ГиД: То есть общая динамика — растущая?
— Да, с самого начала года. Обычно в нашем бизнесе есть фактор сезонности, и I квартал всегда получается хуже, чем IV. Но в этом году мы не почувствовали, что он хуже. Да, Европа — наше основное направление, но и по России я это тоже чувствую: ставки растут. В среднем где-то 10%.

Весной традиционно начинается «горячий» сезон для перевозчика. И даже сейчас готовы брать водителей на контракт — заказов у нас достаточно. Так что если у кого-то из водителей есть собственный большегрузный автотранспорт, то мы приглашаем работать с нами.
«В 2008 году с высоких трибун говорили, что в стране нет кризиса, а мы его уже чувствовали. Объем перевозок начал падать, и мы это сразу увидели».
ГиД: Рост ставок на рынке связан лишь с общим оживлением в экономике?
— Здесь все сыграло. Само производство, мне кажется, начинает потихоньку оживать. Ну и сказывается то, что часть «серых» перевозчиков сейчас, видимо, все-таки не ездит. То есть это такая «итальянская» забастовка, когда часть техники на рынке простаивает. Все это — и рост производства, и определенная нехватка транспортных средств — позволило расти ставкам.
ГиД: К слову, о прошедшей этой весной в России забастовке недовольной части перевозчиков… Какие ее итоги и какое ее влияние на рынок вы могли бы выделить?
— Конечно, эта стачка была не нужна. Все те лозунги, что я слышал, были бессмысленные. И отмена системы «Платон» лишь ухудшит ситуацию в отрасли.

Вместе с тем мы все понимаем, что государству надо очень аккуратно выстроить свою работу при регулировании рынка. Все, что касается следующих шагов, которые оно собирается сделать, — например, по тому же весогабаритному контролю — может привести к еще большему недовольству со стороны некоторых, так скажем, несознательных участников рынка. И этот вопрос еще серьезнее, чем «Платон».
Как один из вариантов внедрения системы весогабаритного контроля — ее совмещение с рамками «Платона». Мне кажется это разумным, если в стране будет выстроен единый комплекс. Но здесь, опять же, должна быть предварительная работа не только с грузоперевозчиками, но и с грузовладельцами, которые тоже должны нести ответственность за перегруз транспорта. И в этом смысле грузовладельцы здесь тоже должны быть подготовлены.
«Обычно в нашем бизнесе есть фактор сезонности, и I квартал всегда получается хуже, чем IV. Но в этом году мы не почувствовали, что он хуже» (фото: ГК «Руста»).
ГиД: В стране планируется введение системы автоматического весового контроля...
— Динамические весы, да. Это правильное решение. Но здесь тоже нужно все грамотно выстроить. И мы сейчас, участвуя в рабочей подгруппе при Минтрансе, занимаемся этой проблемой и пытаемся найти оптимальные решения. В том числе добиться для перевозчика возможности обжаловать выявленное нарушение. А также доказать свою правоту в случае сомнений в том, что превышение веса имело место. Потому что штрафы сейчас, конечно, колоссальные — от 150 до 500 тысяч.
ГиД: Говоря об ответственности, вы имеете в виду штрафы?
— Да, конечно. Штрафы должны быть. Но уже сейчас надо четко проговорить, где и чья наступает ответственность. Думаю, что здесь будет достаточно принятия подзаконных актов.
ГиД: Недавно еще озвучили идею объединить «Платон» с ГЛОНАССом. Как вы на это смотрите?
— Тоже разумно. Я знаю, что в одном из самых технически продвинутых регионов страны, в Татарстане, это уже реализовали. Они соединили ГЛОНАСС с «Платоном» и отслеживают перевозки мусора. Незаконные свалки в Татарстане скоро, видимо, просто исчезнут. Поэтому можно сказать, что это успешный эксперимент.
«Как один из вариантов внедрения системы весогабаритного контроля — ее совмещение с рамками «Платона». Мне кажется разумным, если в стране будет выстроен единый комплекс».
Платные дороги
ГиД: Ваша компания осуществляет международные перевозки. Все-таки если сравнивать наш «Платон» и, скажем, аналогичную немецкую систему, здесь вы могли бы как-то сравнить их и высказать свое мнение?
— По «Платону», в принципе, сразу, с самого начала мы были «за». Единственная претензия у нас сводились к слишком быстрому вводу этой системы в действие. То есть мы настаивали на более длительном тестовом режиме. Как я помню, на дворе стоял сентябрь, а в ноябре все уже должны были «поехать» — хотя даже приборов еще не было.
Катаясь по международным дорогам уже более 50 лет, мы понимали, что «Платон» — это правильно. Что практически во всех государствах дороги уже в той или иной степени платные. Поэтому для нас его внедрение не было шоком или чем-то принципиально новым. Но мы всего лишь хотели тестовый режим, как, например, в Германии. Когда они вводили у себя платные дороги, у них был двухлетний тестовый срок.

То есть они сначала технологически отточили всю эту систему и цепочку, все привыкли, а потом уже плавно ввели оплату. У нас же сразу случился ажиотаж: очереди у «Платона» из желающих получить приборы, нехватка этих приборов… Но после того как мы получили эти приборы и стали делать взносы по системе «Платон», в принципе, больше серьезных замечаний нет. Все эти проблемы уже в прошлом. По-моему, за все время у нас только один прибор забарахлил, и мы его сдали в сервис. А так претензий и нареканий к оборудованию нет.

Если говорить о размере тарифов, то могу сказать, что они не самые дорогие на наших маршрутах. Самые дорогие дороги, по-моему, в Беларуси — там они даже дороже, чем в Германии. И по текущему тарифу наша страна сейчас одна из самых дешевых по стоимости.
ГиД: Но тариф еще планируется повысить…
— На данный момент мы против повышения. Хотелось бы, чтобы сейчас, следующим шагом, государство заставило оплачивать «Платон» все 100% перевозчиков. И не получилось так, что вся часть «белых» перевозчиков — к которым мы относимся — платила бы одновременно и за себя, и за всех тех, кто просто-напросто умышленно избегает этой платы. Вообще, мне кажется, что если заставить платить всех без исключения участников рынка, то и нынешнего тарифа вполне хватит. Это было бы эффективно.
«Конечно, эта стачка была не нужна. Все те лозунги, что я слышал, были бессмысленные. И отмена системы «Платон» лишь ухудшит ситуацию в отрасли» (фото: «ОПР»).
ГиД: По вашим оценкам, сколько процентов участников рынка на сегодня зарегистрировано в системе «Платон»?
— Топ-10 крупнейших перевозчиков по России — это доля приблизительно 10% рынка. Плюс «международка» — мне кажется, все те, кто занимается международными перевозками, они точно все зарегистрировались. Даже если это какое-то ИП, но работает по «международке», они в силу того что более организованы и более ответственны, я уверен, все зарегистрированы.

Соответственно, суммарно получается, что, может быть, 30–40% — это те, кто зарегистрирован. Остальные перевозчики (то есть большинство, около 60%), мне кажется, пока не зарегистрированы
ГиД: То есть больше половины — в тени…
— Больше половины в тени. Особенно это касается южных регионов, где прошли все эти стачки... Но проблемы там – комплексные. Ведь система «Платон» вынуждает всех перевозчиков легализоваться, она сразу показывает, что люди осуществляют перевозки. Поэтому, естественно, некоторые воспринимают в штыки любые попытки выхода из «серой» зоны. И это касается не только «Платона», но и налоговых платежей. В этом и проблема.
ГиД: Есть ли у вас какие-то пожелания как у крупного перевозчика к вопросу контроля расходования средств «Платона»?
— Хорошо, что сейчас всю эту информацию публикуют на официальном сайте системы. И это можно только приветствовать. Они расписывают куда, в какие регионы, на какие дороги и мосты, а также между какими населенными пунктами направляются собранные ими средства. То есть открытость этой информации, конечно же, повышает доверие к самой системе.
«На данный момент мы против повышения. Хотелось бы, чтобы сейчас, следующим шагом, государство заставило оплачивать «Платон» все 100% перевозчиков».
Госрегулирование отрасли
ГиД: Какие комплексные меры, на ваш взгляд, сегодня может применить государство, чтобы помочь рынку в восстановлении?
— В чем помочь? Например, в обновлении автопарка. Наверное, это тот же самый лизинг. Мне кажется, здесь государство должно напрямую работать с перевозчиками, субсидируя часть затрат на лизинг. Также это работа по снижению налоговой нагрузки через ФНС. Но, конечно, все это надо выстраивать и отлаживать.
Вот сейчас у нас есть «Платон», по которому мы имеем налоговый вычет – по транспортному налогу. Нам дали мораторий на три года, по 2018 год включительно. Но эта дата уже не за горами, и хочется заранее понимать: что будет дальше делать государство? Оно нам опять транспортный налог включит?

Зачем нервировать отрасль, когда можно какие-то решения — например, даже просто отмену этого транспортного налога — уже сейчас продекларировать? И это тоже показало бы определенное отношение государства к нашей отрасли, если бы оно решило пойти ей навстречу.
ГиД: Еще какие-то меры?...
— Понимаете, у нас получается так, что в затратах на перевозки все равно большой долей «висит» топливо. А в топливе у нас заложен акциз, который мы тоже платим. И здесь возможна работа по частичной компенсации того же лизинга через акциз — это тоже можно продумать и проработать. И тоже, может быть, было бы правильным шагом со стороны государства, которое этим простимулировало бы рынок.

Все-таки в моем понимании дороги — это артерии страны и свободное перемещение грузов и людей — это главная задача. Если все это выстроить, то и для общества, и для государства это было бы большим плюсом.
ГиД: Какие первоочередные шаги сейчас должно принять государство, чтобы упорядочить рынок и легализовать его?
— Это должен быть комплекс мер. Всем вместе надо проводить кропотливую работу: объяснить людям, даже где-то продавливать… И подключать к этому процессу не только Минтранс, но и ФНС. А еще — работать с грузовладельцами.
«Дали мораторий на три года, по 2018 год включительно. Но эта дата уже не за горами и хочется заранее понимать: что будет дальше делать государство?»
ГиД: Вы имеете в виду информационную работу или «закручивание гаек»?
— Информационную. Но и «закручивание гаек» в том числе тоже должно быть. Не для легального и «белого» перевозчика, а для «серого», который пытается избежать легальной работы. На него как раз и можно воздействовать через владельцев и держателей грузов. Сам заказчик должен спрашивать у перевозчика: есть ли у того в комплекте документов, например, выписка из «Платона»?
Мне кажется, надо выстроить такую структуру, чтобы грузовладелец тоже запрашивал определенную информацию у перевозчика, который хочет оказать ему услуги. И в том числе этим мы подтолкнем весь «серый» рынок к тому, чтобы он был вынужден легализоваться и соблюдать все предписания. Потому что давление на него пойдет уже не только со стороны государства, но и от того, кто держит груз.

Сами грузовладельцы тоже виновны в нынешней ситуации. Проблема сложилась не только и не столько оттого, что перевозчики «бегали и демпинговали». Здесь двусторонняя проблема.

Да, и мы тоже где-то «проседали» под этим давлением, но и сами грузовладельцы нас к этому подталкивали. И вытаскивать ситуацию, как я это вижу, теперь надо с двух сторон. Для перевозчиков это означает их подталкивание в сторону легализации, а для грузовладельцев надо установить какую-то ответственность — административную, денежную. И здесь как раз ФНС, выстраивая свою цепочку по уплате НДС, в этом плане сможет помочь.
ГиД: То есть ключевая роль должна принадлежать ФНС?
— Не ключевая, но одна из составляющих. Потому что здесь не только задача Минтранса.
«Сами грузовладельцы тоже виновны в нынешней ситуации. Здесь двусторонняя проблема. И вытаскивать ситуацию, как я это вижу, теперь надо с двух сторон».
ГиД: Хорошо. Какую форму регулирования отрасли вы находите оптимальной?
— В этом отношении идет большая дискуссия. Но, кроме мнения пары человек, я не слышал, чтобы кто-то еще выступил в защиту саморегулируемой организации (СРО). Все — против, это дополнительная финансовая нагрузка. И я лично тоже не ее сторонник. Считаю, что рынку нужен госконтроль со стороны властей. Но в то же время и в лицензировании я не вижу смысла.
Здесь надо выстраивать структуру. Работу и поддержку государства мы видим в том, чтобы оно через какой-либо госорган (Минтранс или другую уполномоченную структуру) занималось сбором определенной информации уведомительного характера. Вот сегодня в стране существует такой официальный документ, как уведомление о предпринимательской деятельности. И в нашем случае может быть структура, которая вела бы такой реестр перевозчиков. Этого, мне кажется, будет достаточно. Сам реестр должен быть открытым: чтобы грузовладелец мог зайти и увидеть данные о том, что он получает услуги от добросовестного участника рынка.

Другой момент — и здесь, конечно, предстоит еще большая работа, которую государство тоже могло бы провести, — это, как говорится, необходимость «соорганизовать» все наше сообщество перевозчиков. Собрать все существующие ассоциации, союзы и объединения, провести общий съезд и начать с ними работать. Провести прямую работу с этими ассоциациями.

Здесь государство получит еще и обратную связь от перевозчиков, возможность напрямую получать информацию. А также дополнительный канал для донесения своей точки зрения на те или иные изменения, которые оно затевает в среднесрочной перспективе. Мне кажется, для нашей отрасли будет вполне достаточно такого реестра и такой работы с некоммерческими объединениями.
ГиД: Вступление в реестр должно быть добровольным для участников рынка?
— Добровольным. Оно должно быть в уведомительном порядке и бесплатным.
ГиД: Одной из проблем отрасли сегодня называют «накрученные» весы. Снизит ли объединение весогабаритной системы и рамок «Платона» коррупционную составляющую?
— Вообще, вся эта тема весогабарита пошла от резкого неприятия перевозчиками обычных статичных весов. Так как все понимают, что здесь заложена большая коррупционная возможность. Потому и возникла эта тема с динамическими весами — с тем чтобы убрать этот «человеческий фактор».

Поэтому нам кажется, что здесь, скорее всего, будет правильное решение. Просто здесь все должно быть по-честному и справедливо. И если будет справедливо, то тогда и никаких раздражений не будет у профессионального сообщества.
ГиД: Единственный вопрос: введение этой автоматизированной системы как-то повлияет на стоимость грузоперевозок?
— Не думаю. Хотя, наверное, есть какие-то отдельные сегменты рынка перевозок: капитальное строительство, перевозка леса-кругляка и так далее. Они, конечно, основные нарушители весогабарита. И, возможно, в этой сфере тарифы будут расти.
По международным направлениям будет усиливаться конкуренция между перевозчиками стран ЕАЭС. Нам необходимо сыграть на опережение и предпринять шаги для защиты своих перевозчиков (фото: ГК «Руста»).
Развитие рынка
ГиД: Сергей Владимирович, вы сами сегодня являетесь членом Межотраслевого экспертного совета. А также входите в комиссию при Минтрансе. Насколько эффективно идет эта работа?
— Если говорить про подкомиссию при Минтрансе, — определенные результаты у нас есть. Сам Минтранс решил получить таким образом обратную связь с участниками рынка. И в работе этой подкомиссии принимают участие не только перевозчики, но и грузовладельцы, а также сами чиновники, в том числе представители дорожной отрасли, из Росавтодора. Есть надежда, что те предложения, которые там возникают — на уровне этой подкомиссии, будут реализованы.
«Рынок неизбежно будет укрупняться. Я думаю, что через 3–5 лет доля крупных компаний вырастет до 30%».
ГиД: Резюмируя нашу беседу: рынок показывает небольшой рост. Какой-то прогноз для отрасли вы можете дать на ближайшие 3–5 лет?
— Думаю, что ставки на перевозки — как минимум краткосрочно — все-таки будут расти, и нас ожидает дальнейший рост. Честно говоря, когда грянул кризис, я думал, что рост будет лишь после 2018 года. Но он начался уже сейчас. Также думаю, что еще одной тенденцией станет то, что рынок неизбежно будет «обеляться». И работа системы «Платон», и роль ФНС — все это будет помогать в данном процессе.
Также рынок неизбежно будет укрупняться. Я думаю, что через 3–5 лет доля крупных компаний вырастет до 30%. Но, конечно, все равно еще останется много мелких игроков — небольших компаний и индивидуальных перевозчиков.

Полагаю, что и по международным направлениям будет наблюдаться давление, усиливаться конкуренция между перевозчиками стран ЕАЭС. Уже сейчас об этом надо думать. А с 2025 года мы полностью откроем российский рынок грузоперевозок для стран — членов ЕАЭС. Считаю, что нам в России необходимо сыграть на опережение и предпринять какие-то шаги для защиты своих перевозчиков.
Интервью подготовил Максим Алексеев
17 июля 2017 года
Made on
Tilda