бизнес
Петр Павлюк: «В отрасли накопилось слишком много проблем»
Один из самых авторитетных экспертов в области автомобильных грузовых перевозок размышляет о судьбах отрасли
Настигший Россию экономический кризис серьезно сказался на сфере автомобильных грузовых перевозок. Он вынудил российских перевозчиков перестраивать свою работу и адаптироваться к новым условиям.

О том, насколько успешно это им удалось и какие перспективы ждут отрасль в обозримом будущем, рассказал в интервью ГиД заместитель генерального директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) и член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) Петр Павлюк.
Международные перевозки
ГиД: Петр Федорович, АСМАП объединяет российских международных автомобильных перевозчиков. Сколько компаний на сегодня являются членами вашей организации?
— В ассоциации насчитывается более 1500 членов — юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, имеющих в своем составе в общей сложности около 31 тыс. большегрузных магистральных автопоездов.
ГиД: Каковы основные требования к перевозчикам — кандидатам на вступление?
— В соответствии с уставом ассоциации, действительными членами АСМАП могут быть организации, зарегистрированные на территории России и осуществляющие международные перевозки грузов и/или пассажиров автотранспортом. А также признающие цели и предмет деятельности АСМАП и выполняющие перед ней свои обязательства.
В том числе соблюдающие Кодекс профессиональной этики и делового поведения членов АСМАП, направленный на формирование взаимоотношений между членами ассоциации, а также выступающий как институт общественного сознания и нравственности членов АСМАП, их самоконтроля.
ГиД: Можете ли вы привести какие-то цифры по зарубежным грузоперевозкам российских компаний? Объемы грузооборота, страны-лидеры…
— Общий объем российского сектора рынка международных автомобильных перевозок грузов составляет порядка 29 млн т. Автомобильное сообщение сегодня, по нашим данным, осуществляется почти с 50 зарубежными странами. Доля в этих объемах российских автоперевозчиков по отношению иностранным многие годы не превышала 40%. Однако в последние три года мы наблюдаем тенденцию роста — и, например, в прошлом, 2016 году она выросла до 46%.
Член Межотраслевого экспертного совета (МОЭС) Петр Павлюк принимает активное участие в работе по нормативному регулированию отрасли (фото: ATO Events)
Казалось бы, удивительно, почему именно в период действия санкций к России и вынужденного ответного введения эмбарго на ввоз в Россию большой номенклатуры сельскохозяйственной и продовольственной продукции из стран ЕС наблюдается увеличение удельного веса наших перевозчиков.

Но именно они смогли лучше адаптироваться в этих непростых экономических условиях, в то время как многие иностранные перевозчики, напротив, снизили свою активность в работе на российском рынке. Еще необходимо отметить, что прирост объемов перевозок после резкого их спада в 2015 году был обеспечен преимущественно за счет существенного наращивания экспортных отгрузок, доля которых возросла с 28 до 47%.

Основными направлениями работы российского транспорта в настоящее время являются перевозки в сообщении с Финляндией (более 3 млн т), Китаем (1,7 млн т), Германией (1,5 млн т), а также Польшей и Литвой (по 1 млн т) и Италией (около 0,5 млн т). В то же время в последние годы наблюдаются высокие темпы роста грузопотоков с такими странами, как Сербия, Иран, Швеция, Норвегия и большинство стран СНГ. Сейчас решаются вопросы открытия совершенно новых направлений — это Тунис и Марокко.
«Наши перевозчики смогли лучше адаптироваться в непростых экономических условиях, в то время как многие иностранные снизили свою активность на российском рынке».
Регулирование рынка
ГиД: Какие лучшие зарубежные практики в области регулирования отрасли автомобильных грузоперевозок, на ваш взгляд, наиболее оптимально сегодня подходят для внутрироссийского рынка?
— На мой взгляд, прежде всего это допуск на рынок через лицензирование всех видов перевозок. А также высокие требования к профессиональной компетенции специалистов и водителей.
ГиД: Какую форму регулирования отрасли грузовых автоперевозок в руководстве АСМАП видят оптимальной (саморегулирование, система допуска, лицензирование…)?
— В большинстве европейских стран, и в том числе в России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов. Но развитие рыночных отношений в нашей стране в течение 1990-х годов привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автотранспортом. В процессе приватизации и демонополизации государственных автопредприятий образовалось большое количество частных перевозчиков — представителей так называемого малого и среднего бизнеса, которые и сегодня составляют основу грузового автотранспорта России.
Развитие рыночных отношений в нашей стране в течение 1990-х годов привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автотранспортом (фото: Wikipedia)
Таким образом, нужно было создать эквивалентную систему государственного управления и регулирования автотранспортной деятельности, адаптированную к условиям рыночного хозяйствования. И опыт развитых зарубежных стран показывал, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а, наоборот, предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования в автотранспортной отрасли.

С учетом этого опыта Минтрансом нашей страны и были приняты меры по созданию Российской транспортной инспекции (РТИ) и введению механизма лицензирования коммерческих грузовых и пассажирских автоперевозок.

Основополагающая цель лицензирования объединяет две задачи: первая — обеспечение безопасности транспортной деятельности, вторая — регулирование рынка транспортных услуг.

В то же время автотранспорт является объектом повышенного риска. Этот фактор предъявляет жесткие требования к квалификации сотрудников — как водителей, так и руководителей — а также к техническому содержанию подвижного состава, соблюдению режима труда и отдыха, экологических норм и обеспечению безопасности дорожного движения.

Все эти моменты и составляли прежде основу требований для получения перевозчиками лицензий. Также было необходимо создание условий для добросовестной конкуренции и организация системы контроля требований, установленных законодательством.

Однако в дальнейшем либеральные шаги в правительстве России привели к исключению с 2002 года механизма лицензирования в сфере деятельности грузового автотранспорта. В то время как за рубежом — в США и во всех странах ЕС — коммерческий грузовой автотранспорт в настоящее время продолжает лицензироваться.
«За рубежом — в США и во всех странах ЕС — коммерческий грузовой автотранспорт в настоящее время продолжает лицензироваться».
Поэтому, переходя к вопросу регулирования деятельности грузового автотранспорта в России, я могу сказать, что убежден в необходимости его восстановления. В какой именно форме это следует сделать? Здесь есть вопросы.

Полагаю, вряд ли удастся вернуть механизм лицензирования. В то же время опыт создания саморегулируемых организаций (СРО) в российской строительной отрасли показал их абсолютную неэффективность. Поэтому мы в АСМАП выступаем против их создания в автотранспортной отрасли.

Здесь что является важным для пользователей услуг грузового автотранспорта? Они должны иметь возможность отделить добросовестных, профессиональных и законопослушных перевозчиков (для заключения с ними договорных отношений) от тех перевозчиков, которые не гарантируют выполнения качественных и безопасных транспортных услуг. Или вообще работают в так называемом теневом бизнесе.

По нашему мнению, эту функцию смог бы взять на себя единый профессиональный союз, в состав которого входили бы территориальные объединения перевозчиков в каждом субъекте РФ.
Опыт создания саморегулируемых организаций в российской строительной отрасли показал их абсолютную неэффективность. Поэтому АСМАП выступает против их создания в автотранспортной отрасли (фото: «МАЗ»)
Проблемы отрасли
ГиД: Петр Федорович, вы сами лично входите в состав Межотраслевого экспертного совета (МОЭС). Расскажите поподробнее о той работе, которую вы ведете (взяли на себя) в данной структуре.
— Основной своей задачей в Экспертном совете я вижу улучшение взаимодействия с коллегами-дорожниками. Прежде всего по вопросам совершенствования нормативно-правовой базы, регулирующей перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Проблем в этой сфере, к сожалению, накопилось слишком много.
ГиД: Какими вы видите ключевые тенденции российского рынка грузоперевозок на ближайшие три-пять лет?
— С учетом бурного восстановления объемов внешней торговли России, которое мы наблюдаем в этом году, перспективы развития российского рынка международных автоперевозок грузов на среднесрочный период видятся мне неплохими. Только в текущем году объемы возрастут не менее чем на 15%.
Перспективы развития российского рынка международных перевозок на среднесрочный период видятся неплохими. Только в текущем году объемы возрастут не менее чем на 15% (фото: APS)
Однако смогут ли в дальнейшем сохранить свою долю участия на рынке наши отечественные перевозчики, здесь остается вопрос. На мой взгляд, сделать это будет весьма проблематично. Причина в том, что сегодня практически приостановлено обновление и пополнение парка подвижного состава российских международных перевозчиков. И это на фоне активного наращивания парка у основных наших зарубежных конкурентов.

К примеру, перевозчики Польши за последние годы увеличили свой парк до 200 тыс. автопоездов, а Литвы — смогли за несколько лет практически полностью обновить свой парк автомобилями экологического стандарта «Евро-6». У нас же в России на постоянной основе на международных перевозках задействовано не более 50 тыс. автопоездов и вообще нет автомобилей категории «Евро-6».

Кроме того, просто несопоставимы условия приобретения транспортных средств. Например, кредитные и лизинговые ставки у них — в пределах 2–3%, в то время как у нас — до 18%!
«Условия приобретения транспортных средств просто несопоставимы. Кредитные и лизинговые ставки у них — в пределах 2–3%, в то время как у нас — до 18%».
Еще она проблема — отсутствие в стране массового отечественного производства большегрузных магистральных автопоездов, предназначенных для выполнения международных перевозок. Это вызывает необходимость их закупок за рубежом. Причем в рублевом выражении их стоимость за последние годы выросла вдвое!

Плюс к этому прибавьте необходимость оплаты утилизационного сбора, а это еще более 400 тыс. рублей.

Реальной государственной поддержки в обновлении парка, к сожалению, не оказывается. Вот такая нерадужная ситуация…
Интервью подготовил Максим Алексеев
26 июля 2017 года