Куда едет Россия?
Глава холдинговой компании «Совтрансавто» Владимир Тян рассказал, почему грузовым автоперевозкам нужна самоорганизация и диалог с государством.
О проблемах и тенденциях развития российской отрасли грузовых автоперевозок рассказывает генеральный директор холдинговой компании «Совтрансавто», член Межотраслевого экспертного совета Владимир Тян.
— Владимир Анатольевич, как вы оцениваете итоги 2016 года и ситуацию, которая складывается сейчас на рынке грузовых автоперевозок?
— Итоги прошлого года были довольно позитивными, несмотря на все негативные внешние факторы: систему «Платон», акцизы и прочее. В общем и целом после шока 2015 года рынок в течение 2016-го продолжал восстанавливаться.
Генеральный директор холдинговой компании «Совтрансавто» Владимир Тян
Это связано, я считаю, с общей экономической ситуацией и стабилизацией валютного курса — одного из самых существенных факторов, влияющих на покупательскую способность и ту активность, которая непосредственно определяет грузопотоки.

Импортеры почувствовали себя увереннее, стало более или менее налаживаться потребление импортных товаров. Кроме того, начало приносить результаты импортозамещение — в первую очередь начал восстанавливаться внутренний товарооборот. Все это привело к тому, что рынок пришел в рабочее состояние.
— Как изменились ставки и структура рынка?
— По внутренним перевозкам ставки поднялись довольно существенно, по разным направлениям — от 10 до 30%. Во многом это связано с тем, что быстрее восстановилось потребление товаров внутреннего производства, перевозки на них переориентировались, в результате в структуре перевозок выросла доля внутреннего грузопотока. Но в конечном итоге нас должны интересовать производные эффекты от этих изменений, а они выразились в повышении ставок и увеличении потребности в подвижном составе. Соответственно, уход игроков с рынка в течение 2014–2015 годов и, соответственно, сокращение провозных мощностей усилили дефицит, который возник в 2016-м.

Кроме того, я думаю, что определенную роль сыграл «Платон», поскольку введение этой системы определенную часть перевозчиков с рынка выдавило. То есть по итогам 2016 года в общем и целом в отрасли появился некоторый вектор развития даже вопреки введению «Платона».
«Наша отрасль имеет потенциал для развития, но она децентрализована и не систематизирована».
— Насколько заметно влияние «Платона»? Насколько велика дополнительная плата за «Платон» на фоне других операционных расходов перевозчиков?
— Попробую уточнить, хотя я не могу претендовать на комплексный анализ рынка, я всего лишь один из игроков. Во-первых, непосредственные расходы довольно существенные — 1,5 руб. за километр (с учетом коэффициента, учитывающего долю федеральных трасс в общем пробеге), составляют 5–7% от себестоимости перевозки. В итоговой цене товаров цифра менее впечатляющая, хотя ее никто еще до конца так и не посчитал, а для перевозчика это существенная сумма.

Другое дело, что масштабы и социально-политическая форма обсуждения возможных последствий введения «Платона» привели к тому, что в результате система была введена в значительно менее масштабном виде по сравнению с тем, как это анонсировалось.

Кроме того, я сужу по своему опыту, многие грузоотправители отнеслись к вопросу конструктивно и добавили к действующим тарифам компенсацию за «Платон». Но я уверен, что это произошло далеко не повсеместно и это исключительно их добрая воля, а не общее решение для рынка. Я думаю, что ситуация с «Платоном» используется какими-то перевозчиками для недобросовестной конкуренции, пока есть возможность уклоняться от оплаты. Поэтому, так или иначе, «Платон», конечно, заметно повлиял на экономику автоперевозчиков.
— Как известно, масса перевозчиков работают по серым схемам или вообще вчерную, а система «Платон» вытаскивает их на свет. Не от них ли исходят основные протесты против системы?
— Влияние на серый и черный рынки перевозок пока, на мой взгляд, в большей степени психологическое, поскольку это кого-то напугало. Потому что на данный момент «Платон» не используется как инструмент выслеживания, ловли и уничтожения серых и черных перевозчиков, этот механизм пока не отработан. Контролирующих органов у нас предостаточно, но должна быть административная воля, которая сформировала бы межведомственное взаимодействие в этой части. Пока же существенная часть перевозчиков вообще находится вне рамок «Платона», они не зарегистрированы в системе.

И это одна из важнейших проблем, которая обсуждалась в рабочей группе в связи с предстоящим повышением платежей за «Платон». С точки зрения грузоотправителей и перевозчиков нелогично повышать ставку, пока остается большая доля неохваченных перевозчиков. Получается, что те, кто зарегистрировался, платят за себя и за тех, кто не зарегистрировался в системе и не платит. А с повышением ставок дисбаланс становится еще больше. Со стороны представителей системы есть понимание, что нужно с этим что-то делать, но как аргумент в пользу того, чтобы отложить повышение, это не сработало. Скорее всего, причина в том, что вопрос повышения ставок решается не в плоскости системы «Платона», а в плоскости бюджета Российской Федерации. Другое дело, что параллельно Центробанк и налоговые органы предпринимают ряд других мер, в том числе и технических, которые направлены на борьбу с серым рынком.
— Какие еще проблемы вы видите сейчас перед отраслью?
— Прежде всего общеэкономические. У нас инфраструктурная отрасль, ее развитие зависит в первую очередь от состояния экономики. Если платежеспособный спрос на рынке стабилен или растет, то транспортная отрасль получает некоторый горизонт планирования, потому что она всегда так или иначе связана с инвестициями. Соответственно, это способствует и обновлению подвижного состава, и появлению новых компаний, развитию существующих и т. д. А депрессивные прогнозы и падение спроса ведут к стагнации в отрасли. Нельзя прийти на рынок и завтра уйти, если не получилось, порог входа достаточно высок.
— Но это общая проблема, она вне отрасли, мы все зависим от экономики. А что происходит с функционированием самой отрасли?
— Отрасль децентрализована и абсолютно не систематизирована. Чтобы решить эту проблему, собственно говоря, и создавался наш Экспертный совет. Пока нет ни аналитики, ни внятной статистики, нет какой-либо системы управления качеством, отсутствуют сертификация, лицензирование и т. д. Существуют надзорные ведомства и ряд ассоциаций, но преобладающего влияния во всей отрасли ни одна из них не имеет.

Соответственно, управленческие воздействия на отрасль не проходят вниз, потому что нет рычага, при помощи которого это могло бы происходить, — допустим, единой ассоциации или СРО. Пока активность в этом направлении носит конъюнктурный характер. Например, попытки каким-то образом получить этот рычаг предпринимают сообщества дальнобойщиков, которые не являются репрезентативными и не представляют средних или крупных перевозчиков; они не в состоянии представлять их мнение в дальнейшем. Сейчас очень актуальна тема «Платона», и вообще в последнее время появляется много информационных поводов, связанных с автомобильной отраслью. На этой волне возникают новые действующие лица.
«Многие проблемы отрасли грузовых автоперевозок связаны с тем, что наш рынок не имеет протекционистского ресурса».
Разумеется, у нас очень много связано с ролью государства. Поэтому, я думаю, либо единая структура должна реализоваться из сложившихся ассоциаций, которые в течение какого-то времени консолидируют мнение перевозчиков, имеют свои информационные и административные рычаги управления в своем сегменте, либо государство должно назначить какую-то организацию, общественную, государственную или полугосударственную. Такой статус позволит автоматически аккумулировать перевозчиков под эгидой этой организации.

Пока я, честно говоря, подобных проектов не вижу. АСМАП, к сожалению, немного потерял свое влияние, но я по-прежнему считаю его наиболее профессиональной организацией, имеющей реальный опыт работы пусть не со всем рынком, но с существенным и наиболее профессионально продвинутым его сегментом — международными перевозами. По кадровым и информационным ресурсам, на мой взгляд, это наиболее качественная организация.

Многие проблемы отрасли грузовых автоперевозок связаны с тем, что наш рынок не имеет протекционистского ресурса. Государство не особенно поддерживает этот сегмент, всегда находятся отрасли, имеющие приоритет по отношению к интересам автоперевозок. Это либо дорожная отрасль (пример — «Платон»), либо сырьевая отрасль (пример — акцизы на топливо), либо фискальные органы (пример — сохранение транспортного налога). То есть госрегулирование направлено или на повышение госдоходов, или на финансирование каких-то отдельных госрасходов.

Чтобы развивать отрасль, нужно сбалансировать эти противоречивые задачи, принять стратегические решения. Предоставить определенные льготы отдельным категориям, например малому и среднему бизнесу, или международным перевозчикам, или кому-то еще с учетом экономики автомобильных перевозок. Нужно принять глобальную стратегию в отношении автотранспортного рынка, решить, допустим, что на нем должно остаться определенное количество игроков, ввести какие-то пороги, лицензирование и сертификацию, и дальше уже этот рынок управляемо куда-то развивать. Пока же получается, что рынок подвержен сильным колебаниям, несет порядочную налоговую нагрузку и развиваться, не понимая перспектив, ему тяжело.
Уход игроков с рынка грузовых автоперевозок в 2014—2015 годах усилил дефицит провозных мощностей (Фото: Федор Борисов / Transport-Photo.com)
— И все-таки какие перспективы вы видите для отрасли? Что будет в 2017 году и, вообще, что надо делать?
— Пока нужно приспосабливаться к изменениям рыночной среды (в частности, адаптироваться к «Платону»). Разумеется, нужно систематизировать отрасль, поэтому я довольно позитивно смотрю на то движение, которое сейчас началось, пусть даже стимулом для этого послужило введение системы «Платон». Я вошел в состав Межотраслевого экспертного совета, у нас развивается диалог с Минтрансом, и уже внутри Минтранса возникает диалог между автотранспортниками и дорожниками. Вероятно, появилась первая экспертная площадка, на которой интересы дорожной и автотранспортной отраслей обсуждаются совместно.
— А не получится так, что на фоне приличных результатов 2016 года и при отсутствии регулирования снова нахлынет волна стихийных перевозчиков, которые приведут к переизбытку мощностей и неминуемому демпингу?
— Во-первых, условия входа изменились, техника подорожала, финансирование уже не такое доступное, и просто так получить деньги на ее покупку без внятного бизнес-плана сейчас труднее. На рынке нет эйфории, меньше кредитных пузырей. Сейчас рынок укрупняется, появляются большие игроки на внутреннем рынке, которые закупают технику, они более устойчивы и способны переварить всплески на рынке.

Во-вторых, я все-таки рассчитываю, что тенденция к стабилизации сохранится и валютный курс будет колебаться в диапазоне 10–15%. Этого, наверное, достаточно, чтобы рынок чувствовал себя более или менее уверенно. Внутреннее потребление — продукты питания, товары повседневного спроса — и ориентация на внутреннее производство также стабилизируют рынок. Поэтому я не думаю, что приход новых игроков может существенно повлиять: кто-то появится, кто-то разорится. Но вся наша устойчивость, еще раз говорю, — это производная от макроэкономики. До тех пор пока в стране будет стабильность, рынок будет развиваться.
Беседовал Алексей Синицкий
Made on
Tilda