Бизнес
Развитие страны зависит от дорог
Подмосковный предприниматель Егор Киряков о семейном бизнесе в свете основных проблем отрасли автомобильных грузоперевозок.
Сфера автомобильных грузоперевозок переживает не лучшие времена. Экономический кризис, падение грузооборота, разорение перевозчиков, а также введение системы «Платон», которое привело к всероссийской акции протеста и расколу в сообществе самих представителей индустрии,— все это негативно повлияло на отрасль.

Предприниматель Егор Киряков — частный перевозчик из Подмосковья — рассказал в интервью ГиД о том, почему он не очень доволен работой «Платона», но в то же время убежден в его необходимости.

Семейный бизнес
ГиД: Егор, расскажите для начала о своей компании. Как давно она работает на рынке грузоперевозок? На каких грузах вы специализируетесь и кто является вашими основными клиентами?
Киряков: Мы называемся «Инкирт», работаем с 1994 года и базируемся в подмосковном Подольске. Все началось с того, что мой отец сам работал дальнобойщиком на МАЗе. В 1990-е у него стали появляться первые международные заказы. Он начал ездить в Италию — перевозить мебель в Москву.

Когда немного заработал, приобрел тягач Volvo и работал на нем. Потом уже купил самую первую Scania 3-й серии и пригласил первого водителя. Постепенно вообще перестал сам ездить.

Я в 2007 году поступил в Московский автодорожный университет на специальность «организация перевозок и управление на транспорте» и с отличием окончил учебу. Так же с отличием окончил магистратуру, после чего в полной мере перенял родительское дело на себя.
Егор Киряков подчеркивает, что его компания всегда работала «вбелую» и была добросовестным налогоплательщиком
При мне основным нашим клиентом стал крупный бренд по производству и продаже климатического оборудования: кондиционеров и так далее. До 2015 года основным направлением маршрутов была Финляндия. У нас были огромные объемы грузов, мы даже не искали заказы. Потому что на рынке был жуткий дефицит транспорта, а грузов было дико много. И мы как аукцион устраивали: кто больше денег даст — с теми и поедем.

Так постепенно мы разрослись до крупной компании-перевозчика. Сейчас в нашем автопарке 15 машин. Есть и 120-кубовые поезда, и 90-кубовые полуприцепы, и 100-кубовые.

Базируемся мы все эти годы в Подольске, откуда родом мои родители и я сам. Юрлицо, ООО «Инкирт», создавалось нами и всегда оставалось нашим. И никогда у нас не было фирм-однодневок, никаких мутных «серых» и «черных» схем. Мы всегда работали «вбелую» и всегда были добросовестными налогоплательщиками.

В 2014 году — на волне санкций, падения курса рубля и в условиях переизбытка рынка — наши международные перевозки стали затухать. А потом вообще остановилась. Чтобы оставаться на рынке, мы перешли на внутренние перевозки по России.

Поначалу было тяжело, потому что внутренних клиентов у нас не было. Шаг за шагом наработали постоянных клиентов. И сегодня возим все: сухарики, чипсы, бытовую технику… От работы не отказываемся, — потому что ее сейчас очень мало.

А недавно — и я считаю это своим достижением — удалось заключить договор с известной компанией «Деловые линии». Долго шла наша проверка, почти месяц, но в итоге нас допустили к сотрудничеству. Теперь, когда им на перевозки не хватает своей техники, они ставят на заказы нашу. По сути, в таких случаях они просто экспедируют транспорт, потому что водители тоже едут наши. И ставка у них нормальная, даже приятная: процентов на 20 выше, чем у экспедиторов.

То есть рук не опускаем, пытаемся приспособиться к новым условиям рынка. Точнее, мы уже практически адаптировались и вполне себе работаем.
ГиД: Расскажите, как устроена ваша компания? Какова структура ее управления?
Киряков: По сути, никакой структуры управления у нас нет. Есть учредитель, он же гендиректор, бухгалтер и я — как управляющий менеджер. Вот она вся наша структура. Плюс к этому у нас своя автобаза, где работают механики и водители как дополнительные сотрудники. Больше никого, никаких отделов у нас нет. То есть это наш небольшой семейный бизнес, где все находится под контролем трех человек. И где никто воровать не будет.
Признаки роста
ГиД: Как вы оцениваете общую ситуацию на рынке грузовых автоперевозок?
Киряков: По сравнению с 2014-м и 2015-м прошедший год для нас получился позитивным. Сначала у нас был резкий переход на внутренние перевозки по России — а наработок здесь не было. Поэтому много транспорта простаивало и даже некоторые водители ушли. Помню, в конце 2014-го — начале 2015-го у нас работали только три водителя. И 12 машин стояли.

Но через какое-то время мы раскрутились и, считаю, неплохо продолжили. Потихоньку я запустил всю эту технику на рейсы, и сейчас у нас только одна фура стоит. Да и то просто после аварии долго собираем.

Так что не знаю, как у других компаний, но у нас рост есть. И в целом вижу, что на рынке стало появляться больше грузов. Пусть еще не сильно много, но все-таки получше стало.
«Не опускаем рук и не уходим с рынка. Надеемся и верим, что за любым кризисом следует дальнейший подъем».
ГиД: Когда именно наметился рост?
Киряков: Где-то в середине 2016-го. К слову, был даже момент, когда в сентябре я поехал в отпуск и мама осталась вместо меня загрузки искать. Так у нее просто телефон разрывался — ей звонили по десять человек в день и просили: «Дай машину»! То есть людям реально требовался транспорт, и она даже толком не искала клиентов. Я и не припомню, чтобы у нас когда-то еще было такое.

Поэтому по своей компании я могу судить, что на рынке есть рост. Но если какие-то другие перевозчики сидят сложа руки — у них, понятно, как было все плохо, так и есть.
Проблемы отрасли
ГиД: Какие, по-вашему, ключевые проблемы сегодня стоят перед отраслью?
Киряков: Проблем очень много. В том числе со стороны властей, — когда с 2014 года просто взяли и закрыли МКАД для большегрузов. Сделали эти дурацкие разовые пропуска в электронном виде. А ведь это просто огромная коррупционная схема, это просто отбор денег у населения!

То есть они МКАД нам закрыли, но при этом у них же стало можно купить пропуск. А у меня получилось так, что в столичном департаменте транспорта мне постоянно без причин отказывали. Отказ за отказом.

В итоге, когда я выходил от них, сотрудник протянул мне свою визитку со словами: «На, звони и не мучайся». Я потом позвонил по этому номеру, и мне просто назвали цену: что на шесть месяцев пропуск будет стоить столько-то, а на один год — столько-то. Меня тогда все это дико возмутило, даже взбесило.

В результате я еще целый год ездил к ним и каждый раз переделывал договор… И потом мне этот мужик говорит: «Ты не устал еще ездить-то?». Я ему отвечаю: «Нет, не устал. Потому что я не могу взять по 30 тысяч на каждую из своих 15 машин и купить эти пропуска. У меня просто нет таких денег!» — «Но вы же зарабатываете». — «Да, я зарабатываю! Но вы не для этого здесь сидите!»

И все это — огромная проблема! Только в прошлом году они начали нормально выдавать эти пропуска. И департамент стал нормально работать: теперь к ним можно спокойно записаться на прием и в любой день приехать.
С 2014 года въезд большегрузного транспорта на МКАД возможен только по специальным пропускам (Фото: пресс-служба мэра и правительства Москвы. Евгений Самарин)
«Платон»
Другая проблема — «Платон». Вещь странная. Поначалу это новшество мне дико не нравилось. И в 2015 году я поступил, как все перевозчики: была забастовка, мы неделю не работали. Потом расслабились — думали, что клиенты, наверное, поднимут ставку на сумму этого «Платона». Но нет: первые две недели они поднимали, а потом опять ставка опустилась.

Дальше, когда ввели этот льготный тариф, мы начали работать по «Платону» — другие тогда уже ездили и работали по нему. Все возмущались, чего-то бубнили, но все равно стали работать.

А потом мне стало понятно, чем хороша эта тема с «Платоном». Во-первых, можно отследить, куда едет твой транспорт. Во-вторых, они хотят на эти деньги построить в стране дороги, это хорошая затея. Хотя лично у меня здесь тоже возник вопрос: вы бы сначала построили эти хорошие дороги, а потом брали за них деньги. Как это и сделано во всем мире.

Также они обещали, что поднимут акциз на топливо, на солярку, но при этом уберут нам транспортный налог. В итоге сейчас перевозчик платит этот повышенный акциз — для понимания: в некоторых регионах солярка стоит 38 руб. То есть мы покупаем эту дорогущую солярку, платим по «Платону», но при этом как платили транспортный налог, так и платим!

У меня бухгалтерия пробовала все это перезачесть: были такие заявления, что на сумму налога, уплаченного за порчу дорог через «Платон», вы можете уменьшить транспортный налог. Но до сих пор этот механизм не отработан, никто ничего не знает, и все разводят руками. То есть, по сути, перевозчик сегодня платит три налога.
«Платон» в том числе создан для того, чтобы все перевозчики вышли из сумрака».
ГиД: Как Вы относитесь к перевозчикам, которые отказываются регистрироваться в системе «Платон»?
Киряков: Я считаю себя крупным игроком, потому что у меня «белая» фирма, которая работает официально и отчисляет НДС. То есть у нас нет никаких мутных «серых» схем, мы не работаем за наличку. Точнее, бывают какие-то отдельные мелкие и местечковые перевозки, мы можем так поехать раз-два в месяц или в квартал. Но постоянно работать за наличку, как работают ИПэшники, не можем. Закон.

Когда ты едешь за наличку, это изначально заниженная ставка. ИПэшник может ехать, потому что он не принимает деньги с НДС и он не платит этот НДС. У него нет бухгалтерии, и счета не выставляет, ничего. Ему проще ехать за 40 тыс. руб. за нал, чем за 65 тыс. по безналу, — поэтому они и едут.

И «Платон» в том числе создан для того, чтобы все перевозчики вышли из сумрака. Эта система в первую очередь бьет по маленьким перевозчикам — частникам и таким ИПэшникам, у которых по две-три машины. Потому что они не хотят работать, как крупные перевозчики. Не хотят работать честно. Возят за эту наличку, порой с подменой документов… То есть используют различные «схемы» и обманы. Но всех этих «схем» должно быть меньше. Все должно быть прозрачно и честно.

Или взять тех же экспедиторов — эти ненужные «прокладки» в нашей работе. Поясню: сегодня на рынке в основном работают через третьи-четвертые руки, загрузка доходит до реального перевозчика. И вот эти люди сжирают основную массу денег. Например, мы везем вино из Темрюка в Москву — завод платит за доставку груза 80 тысяч, а нам, непосредственному перевозчику, из этой суммы доходит лишь 35. Это тоже является большой проблемой нашего бизнеса.
Весовой контроль
Есть еще одна огромная проблема — накрученные веса. Особенно в Петербурге сейчас люди сильно жалуются. Лично у меня работает принципиальное правило: больше 20 т груза мы никогда не берем. Потому что я железно знаю: когда у тебя 20 т, как ты их внутри кузова ни распредели, у тебя никогда не будет перегрузки на ось.

Но вот из года в год, из одного и того же места в Татарстане мы возим ровно 20 т. И когда на контроле тебя пробивают на ось, — тут же начинаются проблемы. У нас сейчас как раз в процессе судебное разбирательство по Татарстану: висящий штраф в 125 тыс. руб. якобы за перегруз на ось. Но мы прекрасно понимаем, что это откровенно накрученные веса. То есть тупо не дали взятку — и на нас выписали штраф.

В общем, как были пять-десять лет назад проблемы с этими весами, так они и остались.
Режим труда и отдыха
Другой такой немаловажный момент: в России сейчас ввели тахографы для контроля за соблюдением режима труда и отдыха водителей. В принципе, все это и раньше вроде было, но никто особо не обращал внимания. И, к слову, наша фирма прежде работала только по режиму труда и отдыха, потому что мы ездили в Европу. Там попробуй не соблюсти — сразу дикие штрафы. В этом плане мы были просто выдрессированы.
«В России сегодня работать, полностью соблюдая режим труда и отдыха, невозможно».
Люди иногда от Клина до трассы М-4 «Дон» могут пять часов ехать — по 108-й бетонке. То есть водитель проезжает эти 150–120 км за пять часов! И получается, что когда он выедет на М-4, то должен сразу вставать и отдыхать — по режиму. И все бы ничего, но если бы у нас еще были такие хорошие дороги и трассы, где водитель может с крейсерской скоростью 80–90 км/ч ехать! А то у нас на этой бетонке больше 30 км/ч в некоторых местах и не разгонишься.

Нет у нас и нормальных стоянок для отдыха водителей. У нас в стране тебя скорее оштрафуют за то, что ты стоишь не там. Скажем, от малого бетонного кольца 107-й дороги и вдоль всего Киевского шоссе есть лишь одна(!) стоянка, где дальнобойщики могут отстояться. В ожидании выезда на МКАД или для строгого соблюдения режима труда и отдыха встать им там просто негде. На единственной стоянке в Апрелевке помещаются семь–восемь машин. Всё, больше стоянок нет! И на подъезде к Москве люди вынуждены вставать в автобусных полосах, потому что ждут вечернего открытия МКАДа.

То есть проблема комплексная. И в большей степени — проблема транспортной инфраструктуры. Хотя, как отметил выше, уже и склады более-менее сделали, и подъездные пути к складам тоже организовали. И даже стоянки какие-то возле складов. Но на самих трассах — просто ничего нет.

И огромные недочеты в законодательстве! В нем очень много нестыковок, — что только мешает работать. А они еще ввели эти драконовские меры: что все водители обязаны поставить себе тахографы и прочее. А в плане стоянок или, допустим, придорожных кафе… да что говорить, порой даже на заправку водителю тяжело заехать — вот так криво у нас все сделано.
Роль государства
ГиД: Что должно сделать государство, чтобы улучшить положение дел в отрасли?
Киряков: Я считаю, государство сегодня в нашей сфере много перебарщивает и многого не видит. Опять же, почему перевозчики платят тройной налог? По сути, «Платон» — это налог и акциз на топливо — это тоже дополнительный налог. Ведь те же 30–35 тыс. руб. транспортного налога за единицу техники — это тоже деньги. Почему не навести в этом порядок?

И почему у нас, когда нефть дешевеет, — топливо дорожает? А если нефть дорожает, то топливо опять дорожает?! Раньше за голову все хватались: как же это так, солярка теперь стоит 25 руб.! Потом она стала стоить и 30, а сейчас уже и все 38 на заправках. А народ все еще продолжает удивляться…

Властям лучше не придумывать новые налоги и поборы, а приложить свои усилия к тому, чтобы организовать стоянки и наладить порядок в налоговой системе по грузоперевозкам.

Поэтому думаю, что участие государства в отрасли — оно в целом избыточно. Они не делают то, что должны делать, — но зато делают то, куда им лучше вообще не лезть. И там перебарщивают.
Сообщество перевозчиков
ГиД: Может ли сообщество перевозчиков выработать единые позиции по ключевым вопросам отрасли, чтобы в том числе конструктивно взаимодействовать с государством?
Киряков: Сегодня в России есть несколько различных организаций, отраслевых объединений. Но они толком ничего не делают — одни разговоры. И лидера у нас нет, и с властью никакого диалога толком нет. По сути, все наши движения — это лишь митинги против «Платона».

Но сами перевозчики ничего сделать и не могут. Все зависит от наших законотворцев и законодательства. Был бы еще нормальный министр транспорта, который учитывал бы проблемы и реально вел какой-то диалог… Потому что тот же Ликсутов, который по Москве был, — он не профессионал. Министр транспорта Левитин тоже не решал проблем отрасли. Они, скорее, лишь решали какие-то свои, внутренние вопросы.

Неудивительно, что перед очередным повышением «Платона» самые недовольные перевозчики решили стачки устраивать. Но ведь на самом деле несправедливо: за что берут деньги? За дороги? Дороги не построят и не сделают, все это понимают. И не будет у нас дорог хороших. Посмотрите на Европу: Словакия, Словения, Чехия, Финляндия… И ведь это страны не первого плана. Едешь в горах, смотришь — через год здесь уже и туннель сделали, и асфальт уложили. Кто нам мешает делать так же? Почему все лишь жалуются, что у нас этого нет?
Егор Киряков: «Будут в стране дороги хорошие — будет и развитие всех отраслей».
(Фото: Федор Борисов / Transport-Photo.com)
А у нас очень много воровства в дорожно-строительной системе. Невыгодно людям делать хорошие дороги — им выгоднее получить гарантированный заказ на 20 лет вперед и ежегодно обслуживать их. Просто списывать деньги на эти ремонты.

Вот этим всем государство и должно заниматься. Будут в стране дороги хорошие — будет и развитие всех отраслей.
Вера в лучшее
ГиД: Какие перспективы вы видите перед отраслью в ближайшие три-пять лет?
Киряков: Сейчас автоперевозчикам приходится очень тяжело. Новые машины покупают единицы — те, кто сидит на прямом постоянном клиенте и кто может эту машину отработать за два–три года. Мы сами всегда покупали машины новыми. И сейчас бы покупали, если бы были большие заказы. Но надеемся, что еще будут, поэтому не опускаем рук и не уходим с рынка. Надеемся и верим, что за любым кризисом следует подъем. Потому что было уже такое: в 2008 году тоже был кризис. Но все равно мы как-то выжили, выкарабкались — и опять был подъем. Он и сейчас по-любому будет, но неизвестно когда.

Все-таки я надеюсь, что государство услышит людей. И не только перевозчиков, но и конечного потребителя, покупателя. Ведь все понимают, что с ростом тарифов на «Платон» и налогов продукты в магазинах станут только дороже. Потому что не сможет перевозчик работать за прежние ставки, когда ему подняли налоговую нагрузку.

Надеюсь, что будет повышаться и качество дорожной инфраструктуры: новых развязок, самих дорог, прилегающих территорий, стоянок, заправок, кафе, столовых и так далее. Надеюсь и на некоторые послабления в плане режима труда и отдыха, — что смогут как-то это урегулировать. И не будут так жестко, по-драконовски штрафовать водителей, хозяев транспорта, за нарушение этого режима.

Все бы с удовольствием ездили по нему — просто реально не получается. Если мы будем ездить по режиму труда и отдыха, у меня машина в Санкт-Петербург будет ехать двое с половиной суток. А рейс туда и обратно будет занимать неделю. И водители не будут за такую зарплату работать, и перевозчику это невыгодно будет.
«Дизтопливо является, по сути, отходами при производстве самого бензина. С чего вдруг оно таких денег стоит?!»
Также надеюсь, что государство откроет глаза на стоимость дизельного топлива. Когда оно порой стоит даже дороже бензина — это просто в голове не укладывается. Потому что дизтопливо является, по сути, отходами при производстве самого бензина. С чего вдруг оно таких денег стоит?

Еще я надеюсь, что отвалятся все эти экспедиторы-«прокладки», которые работают через третьи руки. Надеюсь, что все частники и ИПэшники уйдут с перевозок за наличку и мутных схем. Потому как что такое перевозка за наличку? Это значит, что человек, вполне вероятно, не хочет «светиться» и показывать свой груз, — что он там везет. А может, это какая-то контрабанда?

А все должно быть «белым». Большинство более-менее крупных перевозчиков — за то, чтобы работать «вбелую». Все — за, никому не нужны эти «серые» мутные схемы. Надо взять всех этих частников, ИПэшников и вывести их на честную работу. Они сейчас держатся на плаву только за счет того, что не платят налоги и просто химичат.
Беседовал Максим Алексеев
Made on
Tilda